Il achète un container rempli de motos – par Bikes and Beards
Un container maritime de 40 pieds, commandé au Japon il y a un an, rempli de motos anciennes interdites à l’importation aux États-Unis. Voilà le programme un peu fou que s’est fixé un importateur américain, lequel avoue avoir « oublié la moitié » de ce qu’il avait acheté. Le container a traversé le Pacifique sans couler, sans être pillé par des pirates et sans être bloqué par une grève portuaire — ce qui, pour ce type d’opération, tient déjà du miracle. Une fois posé sur le sol américain, restait l’essentiel : ouvrir la boîte, sortir les motos, et surtout découvrir ce qu’il y a vraiment dedans. La vidéo source, à retrouver ici, montre l’opération étape par étape, avec son lot de surprises, de motos.custom et de petites frayeurs.
Le principe est connu : aux États-Unis, il est possible d’importer des motos de plus de 25 ans sans avoir à les homologuer auprès des autorités fédérales, ce qui ouvre la porte à des modèles jamais vendus d’origine sur le marché américain. C’est ce créneau qu’exploite notre importateur, avec un container qui contient « beaucoup d’achats irresponsables et au moins une ou deux motos extrêmement bizarres ». Et, détail qui change tout, il y a même deux voitures à l’intérieur.
1. Un container japonais de 40 pieds arrive aux États-Unis
Le container est arrivé, mais pas exactement comme prévu. L’importateur raconte qu’on lui avait assuré qu’il serait posé à même le sol, pour faciliter le déchargement. En réalité, il se trouve perché à environ 1,10 m à 1,20 m du sol, ce qui rend impossible de sortir les motos à bout de bras. Première question pratique : comment faire descendre tout ce contenu ?
Le chariot élévateur ne peut pas bouger la remorque, et il n’y a pas de semi-remorque disponible pour la tracter. La solution trouvée tient en trois mots : rampe, remorque, et un peu d’huile de coude. L’équipe retourne à l’atelier, accroche la remorque au camion, récupère les seules rampes disponibles et un chariot élévateur. On bricole aussi un petit détail : le remplacement de la bouteille de propane du chariot, parce que rien ne devait être laissé au hasard.
Une fois sur place, nouvelle contrariété : le container est verrouillé par un cadenas magnétique, probablement posé par les douanes japonaises ou américaines. Personne n’a la clé. L’importateur suppose que la clé existe quelque part, mais comme il ne l’a jamais eue entre les mains, il ne reste plus qu’à couper le cadenas. Il précise, avec un humour très pince-sans-rire, qu’il imagine très bien les douaniers débarquer pour leur expliquer pourquoi ils ont découpé la fermeture officielle. Mais on ne peut pas attendre un an de plus.
L’importateur insiste sur un point : il n’avait jamais vu de photos du contenu. La commande date d’un an, il a oublié la majorité des détails, et il découvre donc tout en direct. Il compare l’expérience à un Noël dont on aurait perdu la liste. Trois motos dont il est certain, le reste relève de la surprise. Et la surprise, dans ce type d’import, c’est précisément ce qui fait le sel de l’opération — ou ce qui la rend nerveusement insupportable.
2. Le cadenas des douanes et l’odeur du bois japonais
Le cadenas saute. Les portes s’ouvrent. Et là, première surprise : ça sent le Japon. Pas l’essence rance, pas le sel marin, pas le métal rouillé. Non, ça sent le bois frais japonais, mêlé à de l’essence ancienne. L’importateur fait sentir le bois à son acolyte Mitchell, présenté comme « l’expert bois » de l’équipe, qui ne sait pas non plus identifier précisément l’essence, mais confirme : c’est du bois neuf, récent, qui n’a pas pris l’humidité. Les cales et les supports à l’intérieur du container sont manifestement récents.
Cette odeur, c’est un détail qui parle. Au Japon, on entretient. On ne laisse pas traîner. Les motos qui arrivent dans ces containers sont souvent préparées avec soin, sanglées sur des cales en bois, protégées, parfois même avec un soin maniaque. Ce n’est pas une découverte anecdotique : c’est déjà un indice sur l’état général de la cargaison.
Autre détail qui frappe dès l’ouverture : il y a des traces de coups sur les portes, comme si quelque chose avait essayé de sortir de l’intérieur pendant le voyage. L’importateur plaisante sur un éventuel Godzilla caché dans le container, mais en réalité ces bosses confirment simplement que les motos ont bougé pendant le transport maritime, malgré les sangles. La question devient alors : lesquelles ont pris des chocs ?
L’importateur note aussi que les motos dégagent une odeur d’« essence très vieille, recouverte partout ». Il met son nez directement sur une pièce et confirme : vieille essence, bois frais. Un mélange caractéristique des containers qui ont voyagé longtemps avec des réservoirs non vidangés. Ce n’est pas idéal pour la mécanique, mais c’est courant sur les motos importées du Japon, où la réglementation n’oblige pas toujours à vider les réservoirs avant expédition. Il faudra donc prévoir une purge complète avant toute tentative de démarrage.
3. Première sortie : une moto « Boo Zuko » sortie de l’imaginaire Yakuza
La première moto à sortir du container est aussi la plus intrigante. L’importateur hésite sur le nom exact du style, mais il sait ce qu’il voulait : « un truc de Yakuza, un truc de bozozoku ». Le terme japonais est bozoku (暴走族), qui désigne à l’origine ces bandes de motards japonais des années 1980-1990, reconnaissables à leurs motos allongées, leurs pots d’échappement démesurés, leurs guidons relevés et leurs peintures criardes. Le style a largement survécu dans la scène custom japonaise.
La moto en question est sanglée en hauteur, à un mètre quatre-vingts du sol environ, fixée sur des cales en bois. Impossible de la sortir à la main. L’importateur improvise : il utilise des sangles d’arrimage pour la faire glisser vers le bord, puis la bascule vers l’extérieur. L’opération est risquée, mais elle fonctionne. La moto tombe sur le sol dans un bruit sourd, intacte.
Et là, premier coup d’œil : la moto est magnifique. La peinture a une texture étrange, lisse au toucher mais visuellement granuleuse, comme un effet de matière intentionnel. La livrée mélange des kanji japonais et des éléments graphiques très travaillés. L’importateur précise que, sur la moto, on peut lire « Garage Pho » et qu’il s’agit d’une création entièrement artisanale, pas d’une préparation d’usine.
Il hésite sur le modèle de base. Il croit reconnaître une Yamaha, possiblement une XJR ou une base sportive des années 1990, mais il n’est pas affirmatif. Il note la présence d’un silencieux Yoshimura Progress, qu’il identifie comme un élément « probablement tuner », donc censé améliorer les performances. Il précise qu’il ne sait pas si la moto démarre — il faudra débrancher la batterie, vidanger l’essence, et probablement bien plus pour la remettre en route.
L’importateur relève aussi un détail amusant : sur le réservoir, on peut lire « beat beat », qu’il interprète comme une signature ou un marqueur stylistique. Il suppose que la moto de base est une Kawasaki, sans pouvoir le confirmer. Il note également la présence de ce qu’il croit être des caractères japonais individuels, qu’il imagine, avec humour, épeler « feet » (pieds). Ce type de détails graphiques fait partie de l’esthétique bozoku : kanji stylisés, inscriptions en katakana, références à la culture populaire japonaise.
Il précise enfin que la moto est probablement « super rapide » — un euphémisme pour dire que les préparations bozoku dépassent rarement les performances d’une sportive moderne, mais qu’elles ont un caractère et un son uniques. Il conclut en disant qu’il adore cette moto et qu’il a hâte de voir la suite du container.
4. Garage Pho et pho9, le constructeur fantôme
Pendant que l’équipe décharge, quelqu’un fait une recherche sur Instagram à partir du nom « Garage Pho » visible sur la moto. La découverte est immédiate : le compte existe, il appartient à un préparateur japonais connu sous le pseudo « pho9 », et il a publié des photos de motos quasi identiques à celle qui vient de sortir du container.
Le personnage a une aura particulière dans la scène custom japonaise. Il ne révèle jamais son vrai nom, ne donne pas d’interviews, ne se montre pas. Il construit, poste, et disparaît. Selon les informations glanées dans la vidéo, il aurait construit seulement six motos dans ce style, dont trois avec un seul phare avant — configuration assez rare. La moto sortie du container est précisément l’une des trois à phare unique.
Plus troublant : la rumeur, relayée par l’importateur, veut que cette moto soit « la plus grande » jamais construite par pho9, et qu’il s’agirait de la dernière qu’il ait réalisée avant sa mort. L’importateur ne donne pas de date, ne cite pas de source précise, et insiste sur le mot « rumeur ». Mais l’information circule dans la communauté, et elle change complètement la valeur symbolique de la moto. Ce n’est plus simplement une préparation bozoku : c’est potentiellement une pièce d’histoire de la culture custom japonaise.
L’importateur imagine déjà la tête des motards américains quand ils verront la moto. Il plaisante sur le fait qu’il va probablement « se mettre à dos quelques gangs japonais » en l’exposant. Mais derrière la blague, il y a une vraie conscience : cette moto est probablement la première du genre à entrer officiellement aux États-Unis. Ce qui soulève aussi une question pratique : à qui la vendre, et à quel prix ? Les collectionneurs de bozoku aux États-Unis existent, mais ils sont peu nombreux, et le marché est étroit.
L’importateur revient aussi sur la genèse de l’opération. Au départ, il voulait importer « quelques motos », trois en tout. Puis l’opportunité s’est présentée pour un container de 20 pieds. Puis un de 40 pieds. Et au final, il a rempli le container entier. C’est un enchaînement classique dans l’importation de motos japonaises : on commence par une pièce, on découvre le marché, on élargit, et on se retrouve avec un container entier à décharger. Il reconnaît que cette moto bozoku, il l’a cherchée longtemps. C’est probablement la pièce qu’il attendait le plus.
5. La XJR 400, le pari le plus cher du lot
La deuxième grande révélation du container, c’est la Yamaha XJR 400. L’importateur a sa feuille de route sous les yeux : c’est la moto la plus chère du container. Il l’a payée 1,2 million de yens, soit environ 7 800 dollars au moment de l’achat. Presque le double de tout le reste. Et il précise, avec une franchise désarmante : « aux prix américains, je pense que j’ai perdu de l’argent sur ce coup-là ».
La XJR 400 est une moto que les amateurs européens et japonais connaissent bien : un quatre-cylindres en ligne, compact, vif, avec un caractère bien trempé. Le modèle a été vendu au Japon dans les années 1990, mais n’a jamais été importé officiellement aux États-Unis, ce qui en fait une candidate idéale pour ce type d’opération d’importation. Sauf que celle-ci n’est pas une XJR 400 standard : elle est « tellement custom, tellement incroyable » que sa valeur au Japon a explosé.
L’importateur ouvre le réservoir pour vérifier l’état de l’essence. L’odeur est meilleure que sur la première moto — « ça sent la bonne essence », note-t-il — et l’intérieur du réservoir semble propre. C’est un bon signe. Mais il sait qu’il va falloir faire le tour complet de la moto avant de la proposer à la vente : purge des fluides, vérification de la batterie, contrôle des durites, passage en revue de l’état mécanique réel après un an de stockage.
Le calcul économique est serré. Aux États-Unis, une XJR 400 standard en bon état se négocie autour de 5 000 à 6 000 dollars. Une XJR 400 entièrement préparée par un préparateur reconnu peut valoir bien plus, mais il faut trouver le bon acheteur. L’importateur le sait : il a payé le prix fort pour une pièce qu’il ne pourra rentabiliser qu’en touchant un public très ciblé.
Il note aussi que cette moto est probablement la plus « bizarre » du container, au sens où elle sort complètement du lot standard. Les autres motos sont des modèles de collection, rares mais identifiables. Celle-ci est une pièce unique, transformée, dont la valeur dépend presque entièrement de la signature du préparateur et de la demande sur le marché américain. C’est un pari, et l’importateur le reconnaît ouvertement.
6. La Honda Monkey Gold Limited Edition, jamais vue en Amérique
La star inattendue du container, c’est elle. Une Honda Monkey, mais pas n’importe laquelle : une édition limitée gold, référence z50j, qui n’a jamais été commercialisée aux États-Unis. L’importateur le martèle : « ces trucs rapportent tout l’argent du monde ». Il a vu des exemplaires en bon état se vendre autour de 25 000 dollars.
Le modèle sort du container avec un problème visible immédiatement : le pneu arrière est à plat. L’importateur fait remarquer que le pneu n’est pas censé être posé à plat sur une cale en bois, et que la roue n’est pas censée être dégonflée. Deux hypothèses : soit le pneu a crevé pendant le transport, soit il était déjà faible au départ et le poids de la moto a fait le reste. Dans les deux cas, il va falloir remplacer la chambre ou le pneu.
Le réservoir est l’élément qui frappe le plus. L’importateur le décrit comme « incrusté de diamants », expression évidemment exagérée, mais qui traduit bien l’effet visuel : la peinture gold a un éclat particulier, une finition qui ne rouille pas, qui ne s’écaille pas, qui a conservé son brillant d’origine. Il note que les Honda Monkey japonaises ont souvent été mieux conservées que leurs équivalents américains, simplement parce qu’au Japon, on entretient davantage les petites motos de collection.
Il y a deux Monkey dans le container, une rouge et une gold. La rouge est en bon état. La gold a pris un petit choc au guidon pendant le transport, mais rien de grave. L’importateur insiste : « ne lâchez pas la Monkey ». La valeur de la gold, si l’état général est confirmé après un nettoyage complet, peut effectivement approcher les 25 000 dollars. C’est la pièce la plus bankable du container, celle sur laquelle il est presque certain de faire une plus-value.
L’importateur précise que cette édition limitée gold n’a été produite qu’une seule année pour le marché américain, ce qui en fait une pièce extrêmement rare. Il note aussi que la chaîne porte encore la clé d’origine, probablement des années 1980, détail qui ravira les puristes. Il compare même visuellement la Monkey gold à une « Gold Wing » en modèle réduit, clin d’œil au fait que la livrée dorée rappelle les grandes routières Honda. C’est une pièce de musée potentielle, à condition de lui redonner son éclat d’origine.
7. Les Moto Compact et les surprises du fond du container
En continuant le déchargement, l’équipe tombe sur les Moto Compact. Ce sont des petites motos urbaines japonaises, très compactes, très économiques, qui ont connu un certain succès au Japon dans les années 1990 et 2000. Aux États-Unis, elles sont rares, et donc recherchées par les collectionneurs de petites cylindrées exotiques.
L’importateur en a deux, toutes les deux rouges. Il les a payées autour de 3 000 dollars pièce. Leur valeur de marché aux États-Unis se situe entre 5 000 et 6 000 dollars pour un exemplaire en bon état. Sur le papier, c’est une marge intéressante. Mais l’une des deux a basculé pendant le transport, et il y a des débris de fibre de verre un peu partout. Rien de catastrophique, mais l’état « mint » promis par le vendeur japonais n’est plus tout à fait d’actualité.
L’importateur relativise : « c’est quelques dollars de différence ». Il sait que la fibre de verre se répare, se repeint, se fait oublier. Mais il note aussi que la Moto Compact rouge tombée est probablement l’une des motos les plus précieuses du container, en dehors de la Honda Monkey gold. Ce qui rend le dommage d’autant plus regrettable.
Au fond du container, l’équipe découvre aussi un vélo, dont la présence amuse beaucoup l’importateur. Il précise qu’il ne savait même pas qu’il y avait un vélo dans le lot. C’est un de ces « achats irresponsables » dont il parlait au début. Il y a également deux voitures mentionnées, qui n’ont pas encore été sorties au moment où la vidéo s’arrête. Le container est donc plus varié que prévu : motos, vélo, voitures, le tout dans 40 pieds cubes d’acier.
L’importateur précise que toutes les motos du container étaient censées être « les plus propres, la crème de la crème ». Il avait demandé explicitement à son contact japonais de ne sélectionner que des exemplaires en état mint. Sur la Moto Compact rouge, la promesse n’a pas tout à fait été tenue, à cause du transport. Mais il reconnaît que ce type de dommage est presque inévitable quand on fait voyager autant de motos ensemble sur une aussi longue distance.
8. Bilan provisoire : la note finale est-elle salée ?
À mi-parcours du déchargement, l’importateur commence à faire les comptes. La XJR 400 l’a fait perdre de l’argent, il le reconnaît. La première moto bozoku est trop spécifique pour trouver facilement preneur. La Honda Monkey gold est une valeur sûre, mais il faut encore confirmer son état après un nettoyage complet. Les Moto Compact laissent une marge correcte, malgré les dégâts de transport.
Le reste du container — les deux voitures, le vélo, et quelques motos non encore sorties — reste à découvrir. L’importateur sait que le bilan final dépendra de ce qu’il trouvera dans la deuxième moitié du container. Il rappelle aussi que le container lui-même a un coût : transport maritime, droits de douane, frais de déchargement, remplacement de pièces, main-d’œuvre. Tout cela s’additionne.
Il conclut provisoirement en disant qu’il est « plutôt bien parti », mais qu’il ne saura vraiment s’il a gagné ou perdu qu’une fois toutes les motos sorties, nettoyées, évaluées et vendues. Pour l’instant, l’opération ressemble plus à une aventure qu’à un calcul financier rationnel. Mais c’est précisément ce qui rend ce type d’importation attractive : on ne sait jamais vraiment ce qu’on va trouver au fond du container.
L’importateur termine en remerciant implicitement son contact japonais et en rappelant que ce type d’opération reste un pari. Les motos japonaises de plus de 25 ans offrent un terrain de jeu unique pour les collectionneurs américains, mais le marché est étroit, les pièces sont rares, et la logistique est complexe. Ce container en est l’illustration parfaite : entre la découverte, le risque, et la passion, l’équation économique reste secondaire.
9. FAQ
Pourquoi ces motos sont-elles interdites aux États-Unis ?
Elles ne sont pas interdites en tant que telles, mais elles n’ont jamais été homologuées pour le marché américain. La règle des 25 ans permet de contourner cette obligation d’homologation pour les véhicules anciens.
Combien coûte l’importation d’un container de motos depuis le Japon ?
Le coût varie selon la taille du container (20 ou 40 pieds), le transport maritime, les droits de douane et les frais de déchargement. Pour un 40 pieds, il faut généralement compter plusieurs milliers de dollars, sans compter l’achat des motos elles-mêmes.
Qu’est-ce que le style bozoku ?
Le bozoku (暴走族) désigne à l’origine les bandes de motards japonais des années 1980-1990, avec des motos allongées, des pots d’échappement démesurés et des peintures criardes. Le style a survécu dans la scène custom japonaise.
Qui est pho9 ?
Un préparateur japonais connu sur Instagram sous le pseudo pho9, qui ne révèle jamais son vrai nom. Il aurait construit seulement six motos dans un style bozoku très particulier, dont trois avec un seul phare avant.
Combien vaut une Honda Monkey gold limitée aux États-Unis ?
Selon l’importateur, des exemplaires en bon état peuvent se vendre autour de 25 000 dollars. La référence z50j n’a été produite qu’une seule année pour le marché américain, ce qui en fait une pièce très recherchée.
Pourquoi certaines motos ont-elles pris des chocs pendant le transport ?
Malgré les sangles et les cales en bois, les motos peuvent bouger pendant un transport maritime de plusieurs semaines. Les bosses sur les portes du container et les chutes de certaines motos confirment que les sangles n’ont pas tout retenu.
Que reste-t-il à découvrir dans le container ?
Au moment où la vidéo s’arrête, il reste deux voitures et un vélo à sortir, ainsi que quelques motos non encore identifiées. Le bilan final dépendra de l’état et de la valeur de ces pièces restantes.
10. Conclusion
Ce container de 40 pieds venu du Japon illustre parfaitement le marché parallèle de l’importation de motos anciennes aux États-Unis. Entre la règle des 25 ans, les préparateurs anonymes comme pho9, les éditions limitées introuvables comme la Honda Monkey gold, et les surprises du transport, chaque container est une aventure à part entière. Pour l’importateur, le pari n’est pas seulement financier : c’est aussi une façon de faire entrer aux États-Unis des pièces de la culture motocycliste japonaise qui n’y avaient jamais mis les roues. Reste à savoir si l’addition finale sera salée ou sucrée — mais ça, c’est une histoire qui se termine après le déchargement complet.
Retrouver la vidéo complète ci-dessous :