ZX JC 500RR vs 675SR-R, le duel aux accélérations
Sur une route peu fréquentée, à l’écart de la circulation, deux sportives chinoises récentes se sont retrouvées nez à nez pour une série d’accélérations face à face. D’un côté, la ZXJC 500RR, une petite bicylindre taillée pour la piste et le roadster sportif ; de l’autre, la CF Moto 675SR-R, la nouvelle trois-cylindres de la marque qui fait beaucoup parler d’elle depuis sa sortie. Le protocole est simple, sans chronomètre professionnel ni instrumentation embarquée : un compte à rebours, deux motos, et un point d’arrivée convenu à l’avance. La vidéo originale, publiée sur la chaîne YouTube que l’on peut retrouver ici, montre plusieurs runs successifs, avec à chaque fois les mêmes deux pilotes : un motard plus expérimenté au guidon de la 500RR, et un second pilote qui découvre la 675SR-R pour la première fois.
Le résultat brut, sans détour, c’est que la 500RR a remporté la quasi-totalité des courses. Mais comme le reconnaît lui-même le pilote à la fin de la vidéo, « en fin de compte, c’est une question de pilote, pas de moto ». Reste que les runs répétés permettent de tirer des observations concrètes sur le comportement de chaque machine au lancement, en accélération pure, et sur leur agrément général. C’est précisément ce qui nous intéresse ici : pas un verdict marketing, mais ce que ces deux motos racontent quand on les place dans les mêmes conditions, sur le même bitume, avec deux hommes dessus.
1. Un duel entre deux sportives chinoises sur route peu fréquentée
Avant de parler chronos et wheelies, il faut situer le contexte. La vidéo ne se déroule ni sur un circuit, ni sur une piste d’accélération dédiée, ni même sur une route complètement fermée à la circulation. Les deux pilotes ont choisi un tronçon où le trafic est « super minimal », comme le précise le commentaire de la vidéo. C’est un choix de sécurité assumé : on évite les croisements, on limite les risques de collision avec un véhicule tiers, et on peut se concentrer uniquement sur l’exercice. Ce n’est pas une course officielle, c’est une session d’essais comparatifs entre deux amis, filmée à l’arrache, avec un smartphone et beaucoup de bonne volonté.
Le matériel engagé mérite qu’on s’y arrête un instant. La ZXJC 500RR est une sportive de petite cylindrée qui s’inscrit dans la vague des motos chinoises montées en gamme de ces dernières années. Bicylindre, look agressif, partie-cycle plutôt soignée pour la catégorie : elle joue clairement la carte de la sportive accessible, à un tarif qui reste inférieur à celui des références européennes ou japonaises équivalentes. La CF Moto 675SR-R, de son côté, est une trois-cylindres qui marque un vrai changement de dimension pour le constructeur : plus grosse cylindrée, plus de puissance, et une électronique embarquée qui se veut moderne. C’est sur cette dernière que le second pilote fait ses premiers pas, ce qu’il rappelle lui-même au milieu de la vidéo : « c’est la première fois que je roule sur cette moto ».
Le format de la comparaison est lui aussi révélateur. Pas de stand de départ sophistiqué, pas de ligne de pré-grille tracée au sol, pas de feu tricolore artisanal. Les deux pilotes s’élancent à la voix, l’un à côté de l’autre, sur une route droite qui s’étend devant eux. À chaque run, on change parfois l’ordre de départ, on ajuste la position, on commente à chaud ce qui vient de se passer. C’est cette authenticité qui rend la vidéo intéressante : on voit des motos dans leur comportement réel, pas des chiffres sortis d’un banc d’essai aseptisé.
2. Le déroulé des accélérations : wheelies, réaccoups et finish serré
La vidéo enchaîne plusieurs runs. Le premier sert essentiellement de mise en jambes : les pilotes se calent, cherchent la bonne prise d’embrayage, jaugent l’adhérence du bitume. Très vite, on comprend que la 500RR part devant à chaque fois, mais que l’écart n’est pas toujours celui qu’on imagine. Sur le premier run « propre », le pilote de la 500RR annonce un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. C’est un chiffre qu’il qualifie lui-même de « pas mauvais », tout en admettant que le départ n’était « pas terrible ». Pour une 500, c’est une donnée qui situe la moto dans le haut du panier de sa catégorie.
Le deuxième run est plus parlant encore. Cette fois, les deux pilotes s’élancent à peu près en même temps, et la 675SR-R est « un peu lente au début à cause du lancement ». La raison est simple : la moto fait un wheelie. La roue avant se lève, le poids bascule sur l’arrière, et toute la puissance disponible est gaspillée à faire grimper l’avant au lieu de coller au sol. Résultat, la 500RR prend immédiatement plusieurs longueurs d’avance. Mais la suite est intéressante : « finalement, regardez, elle revient un peu ». La trois-cylindres CF Moto, une fois la roue avant redescendue et le rapport passé, dispose d’une plage d’utilisation plus large et d’une allonge supérieure qui lui permettent de grappiller du terrain. Sur ce run précis, l’arrivée est « super serrée », au point que les deux pilotes ne savent pas qui a franchi la ligne en premier.
Le troisième run est celui qui résume le mieux la physionomie du duel. Le pilote de la 500RR sent que son embrayage « commence à chauffer », ce qui explique sans doute pourquoi il insiste pour faire « encore une fois, les gars ». La 675SR-R, de nouveau, fait un wheelie au départ, perd du terrain, puis revient dans la partie haute du régime. À l’arrivée, la 500RR l’emporte encore, mais l’écart s’est réduit. Sur les runs suivants, le pilote de la 500RR tente une approche différente : il laisse l’autre partir en premier et essaie de le rattraper, voire de le dépasser. Il y parvient, mais le commentaire final reste mesuré : « vous voyez, en fin de compte, c’est une question de pilote, pas de moto ».
Au final, sur l’ensemble des courses visibles dans la vidéo, la 500RR gagne à chaque fois, ou presque. Le pilote de la 675SR-R concède lui-même que « le CF Moto a perdu chaque course », tout en nuançant immédiatement : « pas chaque course en fait, il y en a une où on était vraiment proches ». Cette seule course serrée suffit à montrer que la différence entre les deux motos n’est pas un gouffre, et qu’avec un meilleur lancement, la 675SR-R aurait pu inverser la tendance sur au moins un run.
3. Le 675SR-R à l’épreuve : un lancement facile mais une moto qui se cabre
Le comportement de la CF Moto 675SR-R au lancement mérite qu’on s’y attarde, parce qu’il résume à lui seul une bonne partie des qualités et des défauts de la moto. Le pilote qui la découvre le dit sans détour : « la 675 est plutôt facile à lancer ». Et c’est vrai que sur les premiers mètres, la commande d’embrayage semble progressive, le throttle response est doux, et il n’y a pas cette brutalité des sportives japonaises ou européennes qui exigent une main très fine pour ne pas caler ou faire patiner. Pour un pilote qui découvre la machine, c’est un vrai confort.
Mais cette facilité a un revers. La 675SR-R est une moto qui aime lever la roue avant. Sur quasiment chaque run, le wheelie est là, parfois à peine esquissé, parfois plus marqué. Et c’est précisément ce qui coûte du temps au pilote. Quand la roue avant monte, l’adhérence disponible pour l’accélération chute mécaniquement : toute l’énergie part dans la translation verticale de la masse, plus dans la propulsion. Le pilote le reconnaît lui-même : « la 675 est plutôt facile à lancer mais parfois elle fait des wheelies, cette moto est plus plantée » — comprenez, par opposition, la 500RR reste plus ancrée au sol.
Pour autant, la 675SR-R n’est pas une moto qu’on lance mal parce qu’elle est mal faite. C’est une moto qui a du couple, un rapport poids/puissance favorable, et un bras oscillant qui, sur les premiers mètres, laisse la suspension arrière s’étendre franchement. Sur une moto comme ça, le wheelie n’est pas un défaut de conception, c’est presque une signature. Mais en course d’accélération pure, contre une machine plus sage au départ, ça se paie cash. Le pilote adverse le souligne d’ailleurs : « si tu n’as pas beaucoup d’expérience, ce n’est probablement pas aussi facile de trouver le bon dosage ».
Au-delà du wheelie, la 675SR-R montre une autre qualité qui compense en partie ce départ difficile : sa capacité à revenir dans la course une fois le rapport passé. Sur le run le plus serré, on voit clairement la moto recoller progressivement à la 500RR dans la partie haute du régime. C’est cohérent avec ce qu’on sait des trois-cylindres de cette cylindrée : une fois que le moteur est dans sa plage optimale, l’allonge est là, et la moto continue à pousser alors que d’autres commencent à retomber. Sur un run plus long, ou avec un meilleur départ, la 675SR-R aurait probablement inversé la tendance.
4. Le 500RR en action : stabilité de châssis mais rupteur brutal
De l’autre côté, la ZXJC 500RR fait exactement le contraire. Au lancement, elle reste « plus plantée », comme le dit le pilote. La roue avant ne lève pas, ou alors à peine. Toute l’énergie disponible est convertie en propulsion, et c’est ce qui explique pourquoi, malgré une cylindrée inférieure et une puissance annoncée plus modeste, elle prend l’avantage sur les premiers mètres. Sur une course d’accélération pure où le départ fait souvent la différence, c’est un atout majeur.
Le pilote insiste d’ailleurs sur ce point : « cette moto est mieux plantée ». C’est une observation qui vaut ce qu’elle vaut sur deux runs, mais elle est corroborée par le fait que sur aucun des départs filmés la 500RR ne part en wheelie marqué. La géométrie, la répartition des masses, et probablement le réglage de suspension d’origine font que la moto reste collée au bitume quand on ouvre les gaz à fond. Pour un usage piste ou pour des runs répétés, c’est un confort.
Mais la 500RR a un défaut que son pilote ne cache pas, et qu’il qualifie lui-même de rédhibitoire : son rupteur. Le terme technique est « rev limiter », c’est-à-dire le système électronique qui empêche le moteur de dépasser un certain régime. Sur cette moto, il intervient « de manière super agressive », selon les mots du pilote. Concrètement, quand on monte dans les tours et qu’on atteint la zone rouge, le rupteur coupe l’alimentation de manière brutale, sans progressivité. Le pilote le décrit très bien : « ça arrive tellement agressivement, et j’essaie d’y penser en avance, mais j’ai l’impression que ce n’est pas suffisant ».
Pour comprendre l’impact en course, il faut se mettre à la place du pilote. Vous êtes en pleine accélération, vous visez le rupteur pour passer le rapport au bon moment, et au lieu d’une coupure nette mais propre, vous avez une chute brutale de puissance qui vous déstabilise. Sur un run court, ça ne pardonne pas : on perd un temps précieux, on dérègle sa concentration, et on arrive sur la ligne d’arrivée sans avoir pu exploiter tout le potentiel du moteur. Le pilote est clair : « le rev limiter est quelque chose que je n’apprécie pas du tout sur cette moto ».
L’autre point soulevé concerne l’embrayage. Sur les runs répétés, le pilote sent que son embrayage « commence à chauffer ». C’est un signal classique sur les motos de petite cylindrée sollicitées en usage intensif : la chaleur générée par les patinage répétés au lancement finit par dégrader le feeling de la commande. Sur un run isolé, ça ne se voit pas. Sur une série de runs comme dans cette vidéo, ça commence à se sentir, et c’est probablement une des raisons pour lesquelles le pilote insiste pour faire « une dernière fois, la toute dernière fois ».
5. Au-delà de la ligne droite : commandes, freinage et raffinement
Une fois les courses terminées, les deux pilotes prennent le temps de commenter ce qu’ils ont ressenti au guidon, et c’est là que la comparaison devient la plus intéressante. La 500RR a beau gagner les runs, elle ne gagne pas la comparaison sur tous les tableaux. Le pilote de la CF Moto, qui a aussi roulé sur la 500RR à un moment ou un autre, donne son sentiment : « la 675 est plus raffinée, plus agréable à rouler ». C’est un retour qui mérite qu’on s’y arrête.
Le premier point qui revient, c’est la commande de gaz. Sur la 675SR-R, le throttle est décrit comme « meilleur, plus linéaire, plus facile à utiliser, c’est sûr ». Pour qui a roulé sur des motos chinoises de générations précédentes, c’est une évolution notable. La réponse à la poignée est progressive, sans à-coups, et la cartographie d’injection semble bien adaptée à la commande. Sur la 500RR, sans que le pilote ne le dise explicitement en ces termes, on devine entre les lignes que la commande est plus sèche, plus binaire, plus typée sportive. C’est cohérent avec le positionnement de la moto, mais ça explique aussi pourquoi le pilote de la 675SR-R la trouve plus agréable au quotidien.
Le deuxième point, c’est le freinage. Là, c’est la 500RR qui prend l’avantage. Le pilote le dit sans détour : « les freins sur la 500RR sont un peu meilleurs ». C’est un retour subjectif, mais il est intéressant parce qu’il va à contre-sens de l’idée reçue selon laquelle les motos de plus grosse cylindrée ont forcément un meilleur freinage. Sur ces deux machines, c’est la 500RR qui offre le meilleur feeling au levier, et c’est probablement un point à mettre sur le compte de l’étrier, de la commande, ou simplement du poids inférieur qui rend la moto plus facile à freiner.
Le troisième point, c’est le sentiment général. Le pilote de la 675SR-R conclut en disant que cette moto « se sent mieux, plus raffinée, plus agréable à conduire ». C’est un retour qui dépasse la simple performance pure. Une moto peut être plus rapide sur un run et moins agréable à vivre au quotidien, et inversement. La 675SR-R, malgré ses wheelies au lancement et ses départs un peu hésitants, offre une expérience de pilotage plus douce, plus moderne, plus en phase avec ce qu’on attend d’une sportive de cette génération.
Au final, la comparaison entre les deux motos donne un résultat nuancé. La 500RR gagne les accélérations pures grâce à un meilleur lancement et une meilleure stabilité. La 675SR-R gagne sur le confort de pilotage, la progressivité des commandes, et le sentiment général de raffinement. Pour un usage quotidien ou une première sportive, la 675SR-R a des arguments. Pour des runs purs sur route fermée, la 500RR reste la plus efficace.
6. Le facteur humain, la sécurité et le mot de la fin
Au-delà des motos elles-mêmes, la vidéo pose une question que tout le monde se pose à un moment ou un autre quand on regarde des courses entre particuliers : est-ce vraiment comparable ? Le pilote de la 500RR y répond lui-même, en reprenant un argument qu’il imagine venir de ses spectateurs : « je sais que vous allez me dire que ce n’est pas une question de moto, c’est une question de pilote ». Et il admet : « vous avez probablement raison, les gars ».
La différence d’expérience entre les deux pilotes est en effet manifeste. Le pilote de la 500RR reconnaît avoir « un peu plus d’expérience » et c’est probablement ce qui explique qu’il s’adapte mieux aux conditions de chaque run, qu’il dose mieux son embrayage, et qu’il anticipe mieux les zones de rupteur. Le pilote de la 675SR-R, lui, découvre la moto. Il fait au mieux, il apprend à chaque run, et il progresse visiblement entre la première et la dernière course. Mais sur une série de runs comme celle-ci, l’expérience fait la différence, et c’est probablement ce qui explique en grande partie pourquoi la 500RR gagne à chaque fois.
Pour autant, le pilote de la 500RR refuse d’inverser les rôles pour « prouver » que la 675SR-R peut gagner. Sa justification est simple : « ce ne serait pas sûr ». Faire monter un pilote inexpérimenté sur une moto qu’il ne connaît pas, dans des conditions de course, c’est prendre un risque inutile. Et inversement, faire monter un pilote expérimenté sur la 675SR-R changerait toutes les données du comparatif. C’est pour ça que les runs restent ce qu’ils sont : un exercice entre deux amis, pas un test scientifique.
La sécurité, d’ailleurs, est un sujet que le pilote aborde explicitement. Il rappelle qu’il « essaie d’être aussi sûr que possible », et que c’est pour ça que le lieu a été choisi avec un trafic minimal. C’est une précaution élémentaire, mais elle mérite d’être soulignée parce qu’elle est loin d’être systématique sur ce type de vidéos. Rouler à pleine accélération sur route ouverte est dangereux par essence, et le choix d’un tronçon peu fréquenté réduit le risque sans l’éliminer. C’est une limite qu’il faut avoir en tête quand on regarde ce type de contenu.
Le mot de la fin du pilote est sans détour : « en fin de compte, c’est une question de pilote, pas de moto ». C’est une humilité qui n’est pas feinte, et qui donne tout son sens à la vidéo. On n’en ressort pas avec un classement définitif entre la ZXJC 500RR et la CF Moto 675SR-R. On en ressort avec une meilleure compréhension de ce que chaque moto a dans le ventre, de ce qu’elle demande comme pilotage, et de ce qu’elle offre comme sensations. Et c’est probablement la meilleure conclusion possible pour ce type d’exercice.
7. FAQ
Quel est le résultat global des courses entre la ZXJC 500RR et la CF Moto 675SR-R ?
Sur l’ensemble des runs visibles dans la vidéo, la ZXJC 500RR remporte la quasi-totalité des courses. Le pilote de la 675SR-R reconnaît lui-même que « le CF Moto a perdu chaque course », tout en nuançant : il y a un run où les deux motos arrivent « super serrées », au point que les pilotes eux-mêmes ne savent pas qui a franchi la ligne en premier.
Pourquoi la CF Moto 675SR-R fait-elle des wheelies au lancement ?
La 675SR-R dispose d’un couple important et d’un rapport poids/puissance qui favorise la levée de la roue avant quand on ouvre les gaz franchement. Le pilote le constate sur quasiment chaque run. Ce wheelie n’est pas un défaut, mais il coûte du temps en accélération pure, car l’adhérence disponible pour la propulsion chute mécaniquement quand la roue avant monte.
Le rupteur de la ZXJC 500RR est-il vraiment problématique ?
D’après le pilote, oui. Il décrit un rupteur qui intervient « de manière super agressive », sans progressivité, ce qui le déstabilise au moment de passer les rapports. Il précise qu’il essaie d’anticiper, mais que « ce n’est pas suffisant ». Sur des runs courts et répétés, cette brutalité du rupteur est un vrai handicap.
Quelle moto est la plus agréable à conduire au quotidien ?
Le pilote de la CF Moto 675SR-R la décrit comme « plus raffinée, plus agréable à rouler ». Il apprécie notamment la commande de gaz, qu’il trouve « plus linéaire et plus facile à utiliser ». La 500RR, en comparaison, est plus sèche et plus typée sportive, ce qui se ressent au quotidien.
Quelle moto a les meilleurs freins ?
Selon le pilote, les freins de la ZXJC 500RR sont « un peu meilleurs » que ceux de la 675SR-R. C’est un retour subjectif, mais il est intéressant parce qu’il va à contre-sens de l’idée selon laquelle une moto de plus grosse cylindrée freine forcément mieux.
Ces motos sont-elles adaptées à un débutant ?
La vidéo ne le dit pas explicitement, mais plusieurs indices vont dans le sens d’une certaine accessibilité. Le pilote souligne que la 675SR-R est « plutôt facile à lancer », même s’il note que « si vous n’avez pas beaucoup d’expérience, ce n’est probablement pas aussi facile de trouver le bon dosage ». Pour un usage sportif intensif, une expérience préalable du pilotage reste recommandée.
Quel est le chrono de la 500RR sur un 0 à 100 km/h ?
Sur le premier run propre de la vidéo, le pilote annonce un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Il qualifie lui-même ce chrono de « pas mauvais », tout en admettant que le départ n’était pas optimal. Pour une sportive de 500 cm³, c’est une donnée qui la situe dans le haut de sa catégorie.
8. Conclusion
Au terme de cette série d’accélérations, le bilan est plus nuancé qu’un simple classement. La ZXJC 500RR s’impose sur la ligne droite grâce à un lancement plus efficace et une stabilité de châssis qui lui permet de convertir toute sa puissance en propulsion. La CF Moto 675SR-R, pénalisée par des wheelies à répétition au départ, perd du temps sur les premiers mètres mais montre une vraie capacité à revenir dans la course une fois le rapport passé. Sur le plan du confort de pilotage et du raffinement des commandes, c’est la 675SR-R qui prend l’avantage, avec une commande de gaz plus linéaire et un sentiment général plus moderne. Les freins, en revanche, restent l’apanage de la 500RR. Comme le rappelle le pilote à la fin de la vidéo, la différence entre les deux motos tient autant aux motos elles-mêmes qu’à l’expérience de celui qui les pilote — un rappel salutaire à l’heure où les comparaisons sur internet ont parfois tendance à oublier que derrière chaque chrono, il y a un homme. Pour aller plus loin et voir l’ensemble des runs en vidéo, la source est ci-dessous ou sur Youtube accessible directement ici.