Devenir pilote de course en Suzuki GSX-8S Cup

Il y a des invitations qu’on accepte sans réfléchir, et d’autres qu’on accepte après s’être longuement demandé si c’était une très bonne ou une très mauvaise idée. Quand Suzuki France vous propose de figurer sur la grille de départ de la GSX-8S Cup en tant que pilote-journaliste, la réponse polie est « oui, avec plaisir ». La réponse honnête, celle qu’on garde pour soi en raccrochant, c’est plutôt : « mais dans quoi est-ce que je me suis encore embarqué ? »

Car il faut poser le décor. La GSX-8S Cup, c’est un format aussi simple qu’impitoyable : des motos strictement identiques, une préparation encadrée, un moteur d’origine. Pas de bidouille mécanique autorisée, pas de pièce magique sortie d’un tiroir. La seule variable, c’est vous, votre poignet droit et votre capacité à ne pas confondre un circuit avec un parking de supermarché. Tout le monde joue avec les mêmes cartes, et c’est précisément ce qui rend l’exercice aussi savoureux.

 

1. Un CV motocycliste plutôt light

Mon expérience en course se résume à deux départs : un en roadster, un en Yamaha R7 Cup. Ajoutons à cela le fait que je n’ai jamais mis les roues sur le circuit de Pau-Arnos ni posé les fesses sur une GSX-8S. Disons que l’objectif annoncé – intégrer le premier tiers du plateau sans devenir la risée du paddock – relevait presque de l’optimisme caractérisé. Comme se présenter à un concours de cuisine avec une recette de pâtes au beurre, en espérant figurer dans le top dix.

Pau-Arnos, pour qui ne connaît pas, c’est un tracé court et particulièrement technique, avec des dénivelés que l’on ne soupçonne pas en regardant les images à la télévision. La fameuse descente, qui s’enchaîne vers un Corkscrew en aveugle, est de ces passages qui transforment un pilote moyen en passager très attentif. Le genre d’endroit où l’on apprend vite que le courage sans technique, ça finit généralement dans les graviers.

 

2. Premiers tours de roue, premières impressions

La première rencontre avec la GSX-8S est plutôt rassurante. La moto se prend en main immédiatement, le moteur est rond, la partie-cycle inspire confiance. On se dit que finalement, ça va peut-être aller. Sauf que la GSX-8S a un talent particulier : elle pardonne les erreurs du débutant, mais elle est suffisamment performante pour vous rappeler à l’ordre dès que vous vous relâchez. C’est un peu comme un ami bienveillant qui sourit à vos blagues tout en relevant mentalement chaque approximation. Sympathique au début, beaucoup moins flatteur au bout de trois séances.

Au paddock, l’ambiance est conviviale. Les pilotes se regroupent par affinité, les échanges vont bon train, et le plateau affiche un écart d’âge plutôt vertigineux : de 18 à 57 ans. Voilà qui remet les pendules à l’heure sur l’idée reçue selon laquelle la course moto serait une affaire de jeunes inconscients. Certains ont plus de carrure que de certitudes, d’autres plus de certitudes que de résultats, mais tous partagent la même envie de bien faire.

 

3. Stéphane, l’homme de l’ombre

Autour d’une GSX-8S de course, les opérations sont innombrables : pneus, couvertures chauffantes, pression, béquilles, ravitaillement, pré-grille, groupe électrogène, panneautage. Sans équipe, c’est mission impossible. C’est là qu’entre en scène Stéphane, le mécanicien qui me sera attribué pour le week-end. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il vaut son pesant de boulons.

Stéphane gère tout, absolument tout : les couvertures chauffantes, le réservoir, les béquilles, les chronos des sessions, les appels de stands. Grâce à lui, je peux me concentrer uniquement sur l’essentiel, à savoir piloter. Y compris à plus de 140 km/h en entrée de courbe, où toute autre préoccupation qu’appliquer les consignes deviendrait problématique. Une relation de confiance s’installe au fil des heures, fondée sur la compétence et la tranquillité. Il vérifie, je roule. Simple, efficace.

 

4. Gregg Black, coach d’un week-end

À chaque manche de la GSX-8S Cup, Suzuki France a la bonne idée de dépêcher un pilote du Yoshimura SERT Motul. À Pau-Arnos, c’est Gregg Black, quadruple champion du monde d’endurance, qui endosse le rôle de conseiller technique. Son job : observer, échanger, partager un peu de son expérience abyssale. Le genre de mentor qu’on n’ose pas trop contredire.

Les conseils qu’il distille sont précis et ciblés : maintien du gaz dans le premier virage, descente à fond, relâchement progressif du train avant, appui marqué sur les jambes, corps avancé sur la moto, freinage plus tardif, confiance absolue dans l’avant-train. Sur le papier, tout cela semble évident. En pratique, c’est une autre affaire. Chaque consigne demande des séances d’assimilation, des tours de répétition, des erreurs encore et encore.

Les chronos suivent, malgré tout. Première séance : 1’29. Deuxième séance : 1’27. Qualifications : 1’25″9. Soit plus de trois secondes gagnées sur le week-end, ce qui, dans l’univers de la course, représente une éternité. Preuve que les conseils prodigués par Gregg portaient leurs fruits, et que mes oreilles fonctionnaient à peu près normalement.

 

5. Qualifications : la 16e place, sans honte

Les qualifications me voient accrocher la 16e place sur la grille en 1’25″9. La pole position revient à Nathan Muller en 1’23″5, avec un écart de 2,4 secondes qui donne une idée assez précise du fossé séparant un pilote privé d’expérience d’un autre qui collectionne les chronos. Nathan sera d’ailleurs le vainqueur incontestable du week-end, raflant la pole et les deux courses. Le genre de domination qui ne souffre aucune contestation.

Gregg Black, sur la même moto que moi, aurait tourné environ trois secondes plus vite. Trois secondes sur un tour, c’est un gouffre. Mais c’est aussi une perspective intéressante : sur une machine strictement identique, la différence ne peut venir que du pilote. Pas d’excuse technique, pas de moto moins bien préparée. Juste la somme de vos erreurs, vos hésitations et vos approximations.

 

6. La pré-grille et ses 160 battements par minute

Le moment le plus révélateur du week-end survient en pré-grille, juste avant le départ de la première course. Assis sur la moto, en plein soleil, j’observe ma fréquence cardiaque grimper à 160 battements par minute. Pour donner un ordre d’idée, c’est à peu près le rythme d’un cardiaque qui découvre sa déclaration d’impôts. Le corps, manifestement, n’a pas oublié qu’il n’était pas un pilote professionnel.

Puis le drapeau tombe, la course commence, et la tension disparaît comme par enchantement. L’adrénaline remplace l’angoisse, le pilotage prend le dessus, et l’on se retrouve à freiner plus tard qu’on ne l’aurait cru, à passer plus près des vibreurs qu’on ne l’aurait imaginé.

 

7. Course 1 : la fatigue comme adversaire

La première course se passe correctement, jusqu’à un certain point. Mon meilleur tour se bloque à 1’26″5, à seulement six dixièmes de mon temps de qualifications – une performance qui me satisfait raisonnablement. Mais sur la fin, la fatigue physique s’invite à la fête : avant-bras droit dur comme du béton, perte de précision au freinage, derniers tours une bonne seconde plus lents qu’au meilleur de ma forme. Deux dépassements subis en fin d’épreuve, et une arrivée à la 14e place, à environ quarante secondes de Nathan Muller qui, lui, continue son bonhomme de chemin sans sourciller.

Mon auto-diagnostic est sévère mais lucide : je freine encore trop tôt après la fameuse descente, je ne charge pas suffisamment le train avant, et mon pilotage reste trop « propre » face à des concurrents qui « attaquent » à chaque entrée de virage. En clair, je roule avec un filet de sécurité là où il faudrait accepter de tutoyer les limites. La différence entre le pilote du dimanche et le pilote de course, c’est précisément ce filet qu’on n’ose pas couper.

 

8. Le débriefing du samedi soir

Le samedi soir, Gregg Black convoque un débriefing collectif autour des images embarquées. Visionnage des vidéos tour par tour, commentaires ciblés. Les axes de progression restent les mêmes : pression plus tardive sur le levier, confiance accrue dans le train avant, attaque franche à l’entrée des virages. Voir ses propres erreurs à l’écran a quelque chose de cruellement pédagogique. On croit freiner tard, on découvre à l’image qu’on freine encore bien avant les autres. On pense avoir tout donné dans le premier virage, la vidéo prouve qu’on y est entré avec un filet de sécurité que seul un pilotage vraiment off aurait permis de trancher.

Le dimanche matin, je prends la grille avec un état d’esprit complètement différent. Moins de stress, la moto connue, le circuit identifié, et surtout une idée claire des endroits où je peux gagner du temps. Une forme de sérénité qui n’a plus grand-chose à voir avec les 160 battements par minute de la veille.

 

9. Course 2 : du 16e au 8e

Le départ est presque parfait. Depuis la 16e position sur la grille, je ressors 11e au deuxième virage. Au virage 5 – ce gauche qui remonte – j’ose rester sur les freins un peu plus longtemps à l’extérieur d’un concurrent, en amenant assez de vitesse pour passer. À la fin du premier tour, une erreur d’un autre pilote au Corkscrew me permet même de gagner une place supplémentaire. Lorsque je repasse devant les stands, je suis neuvième. Le genre de début de course qu’on n’ose généralement qu’espérer depuis le fond du plateau.

Pendant plusieurs tours, je parviens à suivre Steven Neumann, lui aussi invité pour cette manche et ancien pilote du Championnat de France Superbike. Rester dans sa roue me permet encore d’apprendre : les trajectoires, les freinages, les ouvertures de gaz. Mon meilleur tour tombe en 1’25″4, soit une demi-seconde de mieux que mes qualifications. La fin de course est une nouvelle fois plus compliquée physiquement : les pneus montrent des signes de fatigue, les glisses à la remise des gaz deviennent plus fréquentes, et l’avant-bras droit reprend ses méthodes de sculpteur sur béton. Un drapeau rouge met un terme prématuré à la manche. Je récupère ainsi cette huitième place, face à un Carlos Miranda plus que pressant, à seulement 17 secondes d’un Nathan Muller qui, lui, continue son travail de sape avec la régularité d’un métronome. Un résultat qui dépasse largement mes attentes du début de week-end. Et qui donne une idée assez précise de ce qu’un pilotage un peu moins propre, mais un peu plus engagé, peut faire gagner comme places sur un simple drapeau rouge.

 

10. Alors, peut-on vraiment s’improviser pilote ?

Au moment de quitter Pau-Arnos, une question me trotte dans la tête : peut-on réellement s’improviser pilote le temps d’un week-end ?

La réponse est finalement assez simple. On peut s’aligner sur une grille de départ. On peut rouler vite. On peut même signer quelques beaux dépassements quand le contexte s’y prête. Mais être pilote, c’est autre chose. C’est savoir analyser une séance et comprendre pourquoi on perd une demi-seconde dans un seul virage. C’est accepter de remettre en question son pilotage alors qu’on pensait déjà bien rouler. C’est écouter ceux qui ont des milliers de kilomètres de course derrière eux et appliquer leurs conseils sans chercher d’excuse. C’est aussi apprendre à gérer son corps, son stress, son matériel et ses pneus pendant toute une manche, sans jamais confondre le moment où l’on touche ses limites avec celui où l’on dépasse celles de la moto.

 

11. L’égalité mécanique comme leçon

Quand Nathan Muller signe la pole position avant de remporter les deux courses, on mesure immédiatement le chemin qu’il reste à parcourir. Gregg Black, lui, tournerait près de trois secondes plus vite que moi sur la même GSX-8S. À ce niveau, il ne s’agit plus seulement d’ouvrir les gaz plus tôt. C’est une autre lecture de la piste, une autre façon de freiner, de faire tourner la moto, d’utiliser toute la largeur du bitume. Et c’est précisément ce qui rend cette coupe si intéressante.

Parce que tout le monde dispose de la même machine, il n’existe aucun raccourci. Impossible d’acheter une moto plus performante ou un moteur plus puissant pour combler son retard. Chaque dixième gagné provient uniquement du pilote. Cette égalité mécanique crée des courses disputées, sans hiérarchie technique préétablie, et surtout permet de mesurer très rapidement sa propre progression. Le genre de discipline où l’on ne peut pas se raconter d’histoires : soit on va vite, soit on ne va pas vite. Point.

 

12. Une moto qui fait le job

La GSX-8S y contribue énormément. Son moteur pardonne beaucoup d’erreurs, sa partie-cycle inspire confiance, et sa fiabilité semble déjà exemplaire. Tout au long du week-end, je n’ai entendu personne se plaindre d’un problème mécanique. Lucas Margier, présent l’an passé, roule avec la moto 2025 qui a connu quelques glissades, et sa réponse est limpide sur la robustesse de la Suzuki : « cet hiver, on a même pas eu besoin de régler les soupapes, elles n’ont pas de jeu. Cette moto, tu l’as vidangée et ça roule. »

Les motos enchaînent les kilomètres sans broncher et permettent aux pilotes de se concentrer uniquement sur leur pilotage. Exactement ce que l’on attend d’une formule de promotion : une machine capable de digérer toutes les approximations d’un week-end d’apprentissage sans jamais transformer la fête en galère mécanique.

 

13. La promotion 2025, des exemples concrets

La promotion 2025 a déjà commencé à faire parler d’elle. Champion de la première édition, Charles Cortot a rejoint le Championnat du monde d’Endurance au sein du Team JMA 34. Son dauphin, Enzo Dahmani, évolue lui aussi en EWC dans la même écurie, tout en disputant le Championnat de France Promosport 1000. Troisième du classement l’an passé, Gabin Pernat a quant à lui décroché la wild-card mise en jeu par Suzuki pour participer à une manche du Championnat de France Superbike, qui se tenait justement ce week-end sur la GSX-R1000R n°72. En parallèle, il poursuit sa carrière en Championnat du monde de Supermotard, discipline dans laquelle il a été sacré champion du monde junior par équipes en 2025.

Voilà de quoi la GSX-8S Cup est faite. Une voie d’accès crédible vers la compétition, un terrain d’apprentissage exigeant mais jamais hostile, et une promesse qui se vérifie déjà dans les classements. Pas besoin d’être un pilote professionnel pour figurer sur la grille ; il suffit d’accepter de se remettre en question à chaque tour, d’écouter ceux qui savent, et de reconnaître que la différence entre le dimanche et la course, c’est précisément ce filet de sécurité qu’on n’ose pas couper. Une fois qu’on l’a tranché, on ne revient plus en arrière.