Essai Kawasaki ZX-4RR fais moi hurler…
Parce qu’évidemment, il fallait bien que quelqu’un se dévoue pour aller tester une Kawasaki ZX-4RR sur le circuit d’Alès, dans le Gard, durant la seconde quinzaine d’octobre 2023. Et comme la maison-mère européenne n’a pas jugé bon d’organiser un lancement presse pour cette nouvelle venue, c’est Kawasaki France qui a pris les choses en main, seule, avec ce mélange de courage et d’inconscience qui caractérise les attachées de presse françaises lorsqu’elles doivent jongler avec un épisode cévenol. Oui, vous avez bien lu : un épisode cévenol. Pour un essai moto. En octobre. Dans le sud de la France. Comme si Météo France avait décidé, lui aussi, de tester la patience des journalistes.
C’est dans ce contexte délicieusement humide que Bridgestone France a fourni des pneus racing pluie au pied levé, parce que manifestement, l’organisation comptait sur le soleil provençal et que la pluie n’était pas prévue au programme. Spoiler : elle était au programme. Et c’est tant mieux, finalement, parce que cela nous a permis de découvrir cette ZX-4RR dans des conditions que les commerciaux japonais n’auraient probablement jamais osé imaginer. Pendant ce temps, dans les salons, Kawasaki présentait en parallèle la première moto hybride de série au monde, la Ninja 7 Hybrid. Comme quoi, chez les Verts, on aime bien faire les choses dans l’ordre : d’abord le futur, ensuite le passé réinventé.
1. Un quatre-cylindres qui réveille les souvenirs
Parlons donc de cette ZX-4RR, qui n’est pas vraiment une nouveauté mais plutôt une résurrection. Le moteur quatre cylindres en ligne de 399 cm3, avec son alésage de 57 mm (soit 99,75 cm3 par cylindre), sa distribution DOHC et son injection électronique, développe 77 chevaux à 14 500 tr/min, ou 80 avec la prise d’air dynamique. Ce n’est pas exactement ce qu’on appellerait une bête de course, mais c’est largement suffisant pour réveiller les fantômes des sportives japonaises des années 90, époque bénie où l’on pouvait encore acheter une ZXR 400 sans que son banquier ne lève un sourcil inquiet.
L’architecture technique est plutôt moderne malgré ce parfum de nostalgie : accélérateur électronique Ride by Wire, trois modes moteur plus un mode Rider paramétrable, contrôle de traction KTRC ajustable et déconnectable, shifter up and down sur la version RR. Le tout pour un poids annoncé de 189 kg tous pleins faits, réservoir de 15 litres compris. À noter que ce dernier est plutôt fin, ce qui facilite la vie en ville et sur circuit, mais qui pose une question existentielle : où mettre le téléphone ?
2. Une position qui ne fait pas souffrir (ou presque)
Parlons position de conduite, puisque c’est souvent là que les sportives japonaises se distinguent de leurs cousines européennes. La selle est à 800 mm, ce qui est plutôt bas pour une sportive (on est plus proche des 830 mm habituels sur ce segment). Les demi-guidons sont placés juste au-dessus du té de fourche, ce qui donne une position intermédiaire entre la Yamaha R7, clairement pistarde, et la Honda CBR650R, qui penche davantage vers le Sport-GT façon VFR 800 d’antan. Les pilotes autour d’1m80 y trouvent leur compte, ce qui n’est pas rien dans un monde où les constructeurs semblent avoir oublié que l’humanité ne mesure pas en moyenne 1m85.
Le réservoir étroit, combiné à cette géométrie, fait que la moto se faufile partout avec une aisance remarquable. En ville, c’est un vrai plaisir : braquage correct, position pas fatigante, on peut envisager de l’utiliser tous les jours sans déclencher une grève des lombaires. Sur circuit, en revanche, la position est jugée un peu trop douce par certains essayeurs, ce qui peut poser question lorsqu’on cherche les chronos. Mais bon, on ne peut pas tout avoir : ou on est confortable, ou on est rapide. Les ingénieurs de Kawasaki ont visiblement opté pour le premier, avec une petite concession vers le second.
3. Un moteur qui demande qu’on lui parle gentiment
Voilà le cœur du sujet, et probablement la plus grande surprise de cet essai. Le quatre-cylindres en ligne de la ZX-4RR est creux en bas, c’est-à-dire qu’il ne donne pas grand-chose avant 8 000 tr/min. Le couple est haut perché, l’allonge est sa raison d’être. Mais contrairement à ce qu’on aurait pu craindre en lisant les caractéristiques, ce creux n’est pas rédhibitoire : l’électronique et les conduits d’admission directs font que le décollement est doux, sans tirer sur les bras comme certaines sportives d’ancienne génération.
Au-dessus de 8 000 tr/min, le moteur s’éveille franchement. Il grimpe vite, dépasse allègrement les 12 000 tr/min et cherche les 15 000 avec une vigueur qui n’a rien de ridicule. La sonorité est sportive sans être rageuse, énergisante sans être agressive. Sur la courte ligne droite du circuit d’Alès, plusieurs essayeurs ont noté qu’il était difficile de différencier la 400 de la 636 en sonorité, et que la petite ne se traînait pas avant la zone de freinage. C’est plutôt élogieux pour une motorisation de cette cylindrée.
Mais attention : ce moteur n’est pas une révolution. Il est moins creux que la Bandit 600 d’ancienne génération, que la XJ6, que la CFMOTO 400 GT, et même que la R6 Euro4. Il est moins vif qu’un V4 Ducati Panigale (dont la cylindrée fait plus du double, il est vrai). Et il est moins coupleux que la ZX-6R 636, qui produit cet effet « sept et demie » caractéristique des moyennes cylindrées bien remplies. En d’autres termes, la ZX-4RR se situe dans un entre-deens plutôt habile, qui lui permet de rester accessible sans être ennuyeuse.
L’auteur de ces lignes, qui s’attendait à une moto plus creuse et plus explosive, a finalement découvert une machine moins creuse que prévu, un peu linéaire au-delà de 10 000 tr/min, avec un caractère parfaitement adapté aux conditions humides du jour. Le compte-tours, d’ailleurs, est moins aspiré vers la zone rouge que celui d’une Yamaha R6 libérée, ce qui évite les coupures de régime intempestives et permet de mieux exploiter la plage d’utilisation.
4. Un châssis qui pardonne (presque) tout
Côté partie-cycle, la ZX-4RR fait ce qu’on attend d’une japonaise moderne : elle est légère, maniable, et elle pardonne les erreurs. Le cadre tubulaire en acier n’est pas ce qu’on appellerait un matériau noble pour une sportive (on aurait préféré un treillis ou un périmétrique en alu), mais il fait le job avec une stabilité impeccable en ligne et une rigueur correcte sur l’angle. Aucun besoin d’amortisseur de direction, ce qui est plutôt bon signe.
Le poids annoncé de 189 kg tous pleins faits se ressent plutôt comme 180 kg une fois en mouvement, ce qui est un tour de force. La comparaison avec la Honda Hornet 750 (pneu arrière en 160/60×17) montre que la Kawasaki joue dans la même cour en termes d’agilité, avec un avantage certain en termes de vivacité. La faible inertie moteur, due à la cylindrée modeste, fait que les enchaînements de tours se font sans fatigue, à l’opposé des 1000 cm3 qui martyrisent les bras et les cuisses au bout de quelques sessions.
Pour les débutants, c’est un outil d’apprentissage idéal. Pour les initiés circuit, c’est une machine de progression qui permet de travailler ses trajectoires sans risquer de finir dans les tribunes à chaque sortie. Pour les pilotes rapides, en revanche, la partie-cycle est potentiellement juste sur le sec, et c’est probablement la principale limite de cette moto en configuration standard.
5. Un freinage qui arrête (et un embrayage qu’on recommande)
Le freinage est assuré par des étriers radiaux que l’auteur qualifie aimablement d’« ancienne génération ». Mordant, puissance, le tout avec un ABS plutôt doux qui ne casse pas trop le plaisir. Les Bridgestone racing Wet se sont montrés décisifs malgré une montée en température limitée, ce qui prouve que le choix du manufacturier français était le bon pour cet essai en conditions humides.
L’injection ride-by-wire à simple papillon (contre double sur les 1000 Kawasaki type Versys ou Ninja 1000 SX) provoque un léger à-coup à la remise des gaz sur l’angle, ce qui n’est pas idéal sur circuit mais reste acceptable sur route. Le shifter up and
