Essai Kove 450RR mini 4 pattes rugissant pour pilote bouillant
On aurait pu croire le segment des sportives 4-cylindres de moins de 500 cm3 définitivement scellé par les Japonaises. Puis Kawasaki a dégainé la ZX-4R en 2023, un peu comme on ressort une vieille recette de cuisine en la présentant comme une révolution. QJMotor a suivi. Et voilà qu’arrive Kove, marque que la majorité des motards européens situent encore vaguement entre « jamais entendu parler » et « c’est quoi déjà, le truc qui court le Dakar ? ». C’est précisément ce dernier point qui mérite qu’on s’y arrête.
1. Une marque forgée dans la poussière, pas dans les salons
Commençons par l’évidence : Kove n’est pas un nouveau venu sorti d’un incubateur à levées de fonds. L’entreprise, qui s’appelait Colove à ses débuts avant de juger que le changement de nom était sans doute une bonne idée marketing, a été fondée en 2017 par Zhang Xue. Mécanicien de formation, pilote à ses heures perdues, le bonhomme n’a pas franchement le profil du cadre sup’ parisien qui monte un scooter électrique en pensant disrupter la mobilité urbaine. Il a posé la première pierre d’un empire qui, en 2024, lui a également offert son billet de sortie : des désaccords avec les actionnaires l’ont poussé vers la porte, direction un nouveau projet nommé ZXMoto. C’est beau, l’industrie : on crée une marque, on la quitte, on en fonde une autre, et tout le monde continue de produire des motos.
Pendant ce temps, Kove a continué son chemin, et le chemin, justement, passe par la boue. La 450 Rally est devenue en son temps la première moto chinoise à boucler un Dakar dans les règles de l’art. Neels Theric, qui en sait quelque chose pour s’être frotté au rallye-raid plus souvent qu’à son tour, a pu en témoigner. C’est de ce pedigree越野 que la 450RR tire une partie de sa légitimité à débarquer sur circuit en culottes courtes. Parce que la marque ne s’est pas contentée de l’off-road : en 2025, elle a raflé le titre WorldSSP300 avec Benat Fernandez, jeune pilote basque dont le nom circule désormais dans les paddocks avec une mention « à suivre ». En 2026, ledit Fernandez remontera en WorldSportbike au guidon de la 450RR. Quand on cherche à évaluer une moto, savoir qu’elle a déjà gagné quelque chose, fût-ce en 300, met tout de suite l’observateur dans de bonnes dispositions.
2. L’objet du délit
La 450RR est donc la troisième sportive 4-cylindres de moins de 500 cm3 à débarquer sur le marché, après la ZX-4R et la QJMotor SRK 421 RR. ZXMoto, l’ex-patron de Kove, prévoit d’ailleurs de lancer son propre modèle d’ici la fin d’année. Quant à Honda, on murmure qu’un retour dans la catégorie serait à l’étude pour l’an prochain. Les choses bougent, et c’est tant mieux pour les amateurs de petits 4-pattes rageurs.
Sur le papier, la Kove aligne des arguments solides : 443 cm3, 70 chevaux à 13 250 tr/min, rupteur à 14 000 tr/min, couple de 38 Nm à 11 000 tr/min, 165 kg tous pleins faits selon la marque. Le cadre treillis acier ne pèse que 7 kg, ce qui est proprement remarquable sur cette catégorie. À 150 km/h, une prise d’air forcée ajoute 3 chevaux, portant le total à 70. Oui, l’astuce du « +3 ch grâce au Ram Air » sent furieusement le coup marketing, mais admettons que la fonctionnalité existe, ce qui est déjà plus que ce que propose la concurrence chinoise en général.
Pour les permis A2, il faudra patienter jusqu’en octobre 2026 et l’arrivée d’une version bridée. Les autres pourront dès à présent passer commande.
3. Le design, ou l’art de citer ses aînées
Première remarque qui vient à l’esprit en regardant la moto de l’extérieur : on a clairement vu cette silhouette quelque part. La 450RR emprunte avec une certaine… enthousiasme, disons, des éléments à la Ducati Panigale V4 et à la Kawasaki ZX-10R. Le pot d’échappement, lui, rappelle furieusement les anciennes Honda CBR. Quant à la poupe aérienne, elle est bien présente, comme il se doit sur toute supersport qui se respecte en 2025.
Kove propose deux coloris : noir ou blanc. Le cadre est rouge dans les deux cas, parce qu’un cadre rouge sur une sportive, c’est un peu comme le couteau suisse : ça fait sérieux, et puis surtout, ça marche avec tout. La fabrication globale récolte un honnête 4/5. Ce n’est pas de l’italien, ce n’est pas de l’allemand, mais c’est proprement assemblé, et compte tenu du prix, il y a largement de quoi rester poli.
4. Finitions et environnement
Niveau détails, on remarque une fourche KYB noire, des étriers radiaux 4 pistons Taisko à l’avant, un bras oscillant en aluminium à l’arrière, des clignotants LED intégrés dans les rétroviseurs. La qualité perçue est au rendez-vous, ce qui change des productions chinoises d’il y a cinq ans où tout sonnait creux. À noter, la production se fait à Chongqing, dans une usine de plus de 1 000 employés. La marque connaît une croissance annuelle de 50 % et produit 100 000 unités par an — ce qui est, il faut bien l’admettre, assez peu pour un constructeur chinois. Une nouvelle unité a été inaugurée cette année, histoire de suivre la cadence. Kove offre une garantie de 5 ans, ce qui est plutôt généreux et donne une idée de la confiance que le constructeur accorde à son produit.
5. En selle
La selle est calée à 790 mm, hauteur raisonnable qui devrait convenir à un large panel de gabarits. Le testeur du jour, qui mesure 1,83 m, n’a pas eu à se tordre en huit pour s’installer. Les demi-guidons sont placés sous le té supérieur, pas trop bas, plutôt ouverts. Confortables, en somme. Petit bémol : les commandes sont jugées pas assez reculées, ce qui peut devenir fatigant sur de longs relais. Le réservoir compact favorise la mobilité, ce qui est appréciable sur circuit.
Le tableau de bord est un TFT de 5 pouces avec Bluetooth et fonction mirroring. Le compte-tours trône en partie haute, ce qui est logiquement l’information la plus consultée sur ce type de moto. Les commodos sont d’une facture plutôt soignée, ce qui n’est pas toujours le cas sur les productions asiatiques. L’amortisseur de direction est visible au-dessus du té supérieur, et le bocal de frein avant radial est également apparent. Tout respire l’honnêteté fonctionnelle, sans chichis.
6. Le moteur, enfin
Place au cœur du sujet. Le 4-cylindres de 443 cm3 est un petit bijou de disponibilité. Les vibrations sont quasi absentes, ce qui est presque décevant sur une sportive censée chatouiller les poignets. Question sonorité, l’acoustique est appréciée pour sa vitesse de montée en régime, mais les décibels restent mesurés — comme l’impose la norme Euro5+, qui se fiche pas mal de l’ivresse des pilotes.
La consommation annoncée est de 4,2 l/100 km. Reste que ce chiffre, relevé à l’ordinateur de bord lors d’une présentation piste, n’a pas été réellement vérifié dans des conditions de roulage standard. Disons que la prudence recommande de le prendre comme une indication plutôt que comme une promesse.
La moto dispose de deux cartographies : Sport et Eco. Seul le mode Sport a été testé lors de cette présentation. On vous épargne donc les commentaires définitifs sur le mode Eco, qui, à en juger par son nom, doit probablement transformer la 450RR en vélo à assistance électrique.
7. Transmission : rapide, mais pas fulgurante
La transmission envoie la puissance aux roues de manière assez directe. Les plages sont courtes et les séquences sont plutôt hachées. La sélection est précise, et aucun faux point-mort n’a été constaté durant l’essai. Le shifter up, en revanche, est jugé lent, particulièrement en montée en régime. Autant dire qu’on est assez vite tenté de revenir au bon vieux levier au pied, ce qui est un peu l’échec d’un shifter up, mais pas rédhibitoire.
Sur la balance du plaisir, on reste quand même un cran en dessous de certaines références européennes, mais à ce niveau de prix, il serait de mauvais goût de faire la fine bouche.
8. Sur le bitume de Castelloli
C’est sur le circuit de Castelloli, en Catalogne, que la 450RR a été mise à l’épreuve. L’auteur de ces lignes y a posé le genou pour la première fois en 2009, sur une Derbi GPR 125. La 450RR a permis de rééditer l’expérience dès le premier virage, ce qui n’est pas anodin : la mise sur l’angle est rapide, naturelle, et la partie cycle se montre saine d’un bout à l’autre de la session.
Les suspensions Kayaba, entièrement réglables, sont restées en configuration d’origine. Rien n’a été modifié. Et pourtant, elles ont fait le job avec une efficacité remarquable, encaissant les bosses et les freinages appuyés sans faillir. Le comportement global récolte la note maximale de 5/5. À 165 kg, le 4-cylindres ne se montre jamais encombrant, et le poids contenu du cadre treillis acier (7 kg, on le rappelle, parce que c’est quand même l’un des arguments techniques de la moto) y est sans doute pour quelque chose.
9. Freinage : mordant, mais pas marathonien
À l’avant, on trouve deux disques Taisko de 300 mm, mordus par des étriers radiaux 4 pistons. Le ressenti est mordant et bien dosable, ce qui est essentiel sur circuit. La pompe radiale avant offre un feeling de qualité.
En revanche, après 20 minutes d’utilisation intensive, un manque d’endurance a été constaté. C’est ennuyeux, mais pas rédhibitoire non plus : sur route, ce défaut ne se manifestera probablement jamais. Et sur circuit, on imagine qu’un utilisateur sérieux changera les plaquettes pour des modèles plus endurants. La note globale de l’équipement retombe donc à 4/5, freinée (c’est le cas de le dire) par ce petit accroc.
10. Pneumatiques : la surprise du chef
La 450RR est chaussée de CST Ride Migra S3N, des pneus bi-gommes sculptés. Pas des slicks, donc. Et pourtant, l’adhérence est étonnante. La marque a déjà été testée sur CFMoto 450SR, sur le circuit F1 turc, sous la pluie. Visiblement, le fabriquant de pneumatiques chinois fait du bon travail. Le TCS s’efface derrière ces gommes, transparent, déconnectable, sans intervenir de manière intrusive. C’est tout ce qu’on demande.
11. Équipements : bien vu, mais avec quelques bémols
La dotation comprend une protection de levier de frein, une batterie lithium, une prise USB double (USB-C + USB-A) située près de l’instrumentation. Le shifter up est fourni, mais pas le shifter down — à l’image de la CFMoto 675 NK, qui sert ici de référence. L’ABS propose trois modes : actif, inactif, et ABS Pro. Pas de centrale inertielle à ce niveau de gamme, et c’est normal.
Un « mode débutant » est également disponible : il bride la moto à 140 km/h et 7 500 tr/min durant les 500 premiers kilomètres, avant de se déverrouiller automatiquement au 501ᵉ kilomètre. Au-delà, la moto retrouve ses 14 000 tr/min et ses 220 km/h. Voilà qui devrait rassurer les apprentis pilotes et agacer les maladroits qui achètent une sportive sans savoir s’en servir.
Le launch control s’active via un bouton dédié au commodo droit, sous le contacteur. La bulle, en revanche, est jugée courte, ce qui gêne le pilote lors des reculs sur les bouts droits. Les winglets, enfin, sont décrits comme « plus design qu’efficace », ce qui est une manière élégante de dire qu’on ne sait pas trop à quoi ils servent, mais qu’ils sont jolis.
12. Le verdict qui ne casse pas trois pattes à un canard
Sur les 30 minutes de roulage (20 + 10 de rab), il a été difficile d’exploiter tout le potentiel de la moto. Mais le peu qu’on en a vu suffit pour se faire une idée : surnommée « point d’inKOVÉnient » par l’essayeur, la 450RR est décrite comme mimi, facile, performante, et plutôt attachante. 70 chevaux, c’est 70 chevaux, et ils sont bien là.
Les sensations se rapprochent de celles de la Kawasaki ZX-4RR, mais à un tarif largement inférieur. Ce qui n’est pas rien.
Côté prix, justement, la Kove 450RR est affichée à 6 497 €, garantie 5 ans comprise. C’est moins cher que la ZX-4RR (9 699 €) et c’est plus cher que la QJMotor SRK 421 RR (qui aligne 77,5 ch, 39 Nm et 185 kg tous pleins faits). Mais la Kove est plus légère, et son châssis se montre plus technique. Sur la balance plaisir-prix, l’équation penche plutôt du côté chinois.
13. La distribution, ou l’art d’être présent sans être envahissant
La marque est distribuée par Motos Bordoy sur les marchés espagnol, français et portugais. En France, on compte 70 distributeurs Kove, ce qui est honnête sans être pléthorique. Pour un constructeur qui se lance sur le segment des sportives, c’est un début raisonnable.
14. Et donc, on achète ?
La Kove 450RR n’est pas la révolution que certains attendaient. Elle n’est pas non plus la copie carbone sans âme qu’on aurait pu craindre. C’est une moto bien faite, sincère, qui assume sa filiation avec la production chinoise moderne tout en se distinguant par un pedigree off-road et un palmarès récent en course. Elle ne révolutionne rien, mais elle fait le job avec une efficacité qui force le respect, surtout à ce prix.
Reste les limites du test, qu’il faut garder en tête : la présentation était exclusivement piste, la vitesse de pointe n’a pas été vérifiée, la consommation moyenne n’a pas été confirmée, et la cartographie Eco n’a pas été testée. L’endurance du frein a été jugée sur une seule session de 20 minutes, ce qui est un échantillon un peu court pour tirer des conclusions définitives.
Mais au fond, est-ce vraiment grave ? Pour 6 497 €, on a une 4-cylindres équipée, performante, légère, et qui n’a pas peur de mettre un genou par terre dès le premier virage. Dans un monde où les sportives premiums flirtent avec les 200 chevaux et les prix à cinq chiffres, voir débarquer une petite 4-cylindres à 6 497 € qui ose encore frotter le bitume relève presque de l’insoumission. Reste à savoir si l’acheteur européen suivra le mouvement. Mais dans les deux cas, la Kove 450RR aura, à sa manière, fait bouger les lignes. Et rien que pour ça, elle mérite qu’on s’y attarde.