Essai Benelli TRK 902 Stradale et Explorer, la surprise venue de Chine
Il fut un temps où évoquer une moto chinoise sur le segment trail déclenchait à peu près le même enthousiasme qu’une panne d’essence en plein désert. Puis est arrivé un certain Benelli TRK 502, qui a tranquillement squatté le haut des classements de vente européens sans vraiment faire de bruit, comme ces élèves studieux qui finissent major de promo pendant que les cancres occupent le devant de la scène. Best-seller continental, la petite 500 le doit moins à ses performances pures qu’à une équation redoutablement efficace : un prix doux, un équipement généreux et une plastique qui ne fait pas honte à son propriétaire.
C’est donc logiquement que le constructeur de Pesaro, propriété du groupe chinois QJMotor, dévoile en ce mois d’août 2026 sa descendante attendue : la TRK 902, disponible en deux interprétations, l’une routière baptisée Stradale, l’autre aventurière sobrement nommée Explorer. Deux versions, deux philosophies, un seul ticket d’entrée : sous la barre symbolique des 9 000 euros. À ce tarif, on pardonnait déjà beaucoup à la 500. Sur le 900, la clémence du jury risque de tourner court.
1. Une filiation qu’on ne cache pas vraiment
Commençons par le détail qui fâche, ou pas. Benelli assume, autant que faire se peut, sa parenté technique avec la QJMotor SRT 900. Cadre, moteur, architecture générale : tout ou presque provient du catalogue du groupe propriétaire. Benelli revendique néanmoins une mise au point électronique propre, un calibrage châssis spécifique et, surtout, cette identité visuelle italienne qui fait toujours son petit effet. Quand on vous dit « made in Italy with Chinese DNA », vous voyez immédiatement de quoi il retourne. C’est précisément ce positionnement hybride que la marque tente de vendre.
Pour trancher la question, nous avons enfourché les deux versions sur les routes des Dolomites, autour de Castelrotto, pour un protocole de 250 kilomètres de cols répétés, à raison de 120 bornes par configuration. Assez pour se faire une opinion. Assez aussi pour aiguiser la causticité.
2. L’équipement qui rend la concurrence nerveuse
À 8 699 € pour la Stradale et 8 999 € pour l’Explorer, on prendrait presque un air pincé en découvrant la fiche technique. Bicylindre parallèle de 904 cm³, 93,2 chevaux à 8 000 tr/min, 90 Nm à 6 500 tr/min, compatibilité A2 via bridage à 95 chevaux. Jusque-là, classique pour le segment. Mais la suite relève presque de la provocation commerciale : Ride by Wire, trois modes de conduite, contrôle de traction débrayable d’une pression, ABS Bosch Cornering avec mode off-road, shifter up & down de série, régulateur de vitesse, écran TFT 7 pouces, connectivité Bluetooth et Wi-Fi, surveillance de la pression et de la température des pneus, et même un petit lot d’aides à la conduite type ADAS — détection d’angle mort, alerte de changement de voie, alerte de collision arrière.
À ce niveau d’équipement, on a connu des européennes qui facturaient la béquille centrale en option. BMW et KTM, citez-vous souvent comme références ? Ici, elles doivent sentir le souffle chaud d’une concurrence qui apprend vite.
Suspensions réglables, garantie trois ans, fabrication soignée : Benelli joue la carte du sérieux. Les soudures sont propres, les ajustements nets, les commandes ne craquent pas sous les doigts. Pour une marque dont on murmurait autrefois qu’elle assemblait des Lego made in PRC, le chemin parcouru impressionne. La note design s’établit sans trembler à 5/5 : parenté visuelle avec QJMotor évidente, mais identité propre préservée. On ne copie pas, on s’inspire. Appelons cela comme on veut.
3. Deux silhouettes, deux philosophies
La Stradale chausse une roue avant de 17 pouces, reçoit des Pirelli Angel GT, se pare d’une bulle réglable électriquement et assume une vocation routière affirmée. L’Explorer, elle, opte pour la roue de 19 pouces, des Pirelli Scorpion Rally STR, un sabot moteur, des crash-bars, une béquille centrale, des feux additionnels et une bulle à réglage manuel. Deux motos, deux approches, deux positionnements tarifaires à 300 euros d’écart.
Sur le papier, le choix semble limpide. En pratique, on verra qu’il l’est un peu moins.
4. Ergonomie : quand le confort devient suspect
On s’installe, et là, premier constat qui mérite discussion. La selle se montre accueillante — un mot que les ergonomistes moto affectionnent quand ils ne trouvent rien à dire de désagréable. Sur la Stradale, elle est basse. Trop basse, diront les utilisateurs dépassant le mètre soixante-dix, qui se retrouveront avec les genoux presque au niveau des oreilles. L’Explorer corrige le tir avec une hauteur plus généreuse et une position plus intégrée, plus naturelle pour avaler la distance.
Les repose-pieds trouvent leur place sans négociation, le guidon tombe sous la main comme s’il avait toujours été là, et après 120 bornes de cols italiens, aucune douleur articulaire ne vient troubler la réflexion. C’est presque suspect, tant on s’attendait à payer cette accession au confort par quelques courbatures. Note ergonomie : 4/5, avec un point retiré pour cette selle Stradale qui mériterait de monter d’un cran.
L’auteur de ces lignes préfère l’Explorer, ne serait-ce que pour ce sentiment de dominer la machine sans la surplomber. Subjectif, certes, mais assumé.
5. Protection aérodynamique : le miracle discret
Sur une trail, la bulle fait souvent office de parent pauvre. Ici, elle fait son travail avec une efficacité qui frise la correction. Une fois réglée — deux boutons au commodo gauche pour la version électrique Stradale, molette manuelle sans outil pour l’Explorer —, les déviations se font sans turbulence notable. On traverse les cols à 1 500 mètres d’altitude, le vent arrive par saccades, et rien ne vient troubler la quiétude du pilote. Presque décevant : on aurait aimé un peu de drame pour pimenter le récit.
6. Le moteur : caractère… en option
Place au cœur du sujet, ou plutôt à son absence. Le bicylindre parallèle de 904 cm³ développe donc 93 chevaux pour 90 Nm. Des chiffres dans la moyenne du segment, ni plus ni moins, ce qui serait acceptable si la musique du moteur venait compenser la banalité arithmétique. Hélas, le caractère se fait attendre.
Sous les 3 000 tr/min, la machine cogne sans conviction, comme si elle se demandait si l’effort valait vraiment la peine. Entre 3 000 et 6 000, elle reste timide, presque réservée. Il faut attendre la zone 6 000-8 000 pour qu’elle consente à montrer quelque chose. À ce régime, elle respire, elle accepte de pousser, elle daigne exister.
Le problème, c’est le poids. 240 kg à sec pour l’Explorer, 230 pour la Stradale. Rapportés aux 93 chevaux disponibles, ces kilos transforment la cavalerie en une puissance plutôt… asthmatique. Le mot est de l’essayeur, pas de la maison.
La démultiplication d’origine, pignon 16 / couronne 43, ajoute au caractère un brin indolent du bloc : 120 km/h en seconde, 2 500 tr/min à 30 km/h en sixième — moment où le moteur rechigne à dialoguer. On préconiserait volontiers un pignon de 15 pour réveiller les reprises bas régime. À 130 km/h stabilisés en sixième, on compte 4 500 tr/min, ce qui présente l’avantage d’un certain silence mais l’inconvénient de vibrations notables à ce régime. Sur les cols, elles restent discrètes. Sur autoroute, on imagine qu’elles peuvent devenir fastidieuses.
Mentionnons, pour la cohérence du propos, les vibrations au lâcher d’embrayage. Doux par ailleurs, celui-ci accuse une légère trépidation typique des productions d’outre-Himalaya. Un détail que les puristes noteront, que les autres oublieront.
Note moteur : 2,5/5. La note est sévère, mais elle reflète l’écart entre la fiche technique prometteuse et la personnalité effective. On en attendait davantage d’un bloc qui se veut le fer de lance d’une marque en quête de respectabilité.
7. Le shifter : l’élève appliqué
Le shifter up & down fonctionne correctement en montée, les passages sont francs, sans hésitation. À la descente, un léger à-coup se fait sentir si le régime n’est pas idéal — détail technique, mais détail quand même. Dans l’ensemble, l’élève montre des résultats honorables, sans atteindre les sommets des références européennes.
8. Partie-cycle : le travail des fourmis
Benelli a retravaillé les réglages par rapport à la QJMotor SRT 900, et cela se sent. Sur les routes cassantes des Dolomites, l’écart devient perceptible.
La Stradale, avec sa roue avant de 17 pouces et son angle de colonne fermé, tombe sur l’angle avec une vivacité qui rappelle celle d’un gros roadster. Les 130 mm de débattement limitent les ambitions tout-terrain, mais sur bitume, la moto se montre agile, légère en sensations, presque joueuse. Revers de la médaille : les suspensions manquent un peu de rigueur en l’état. La détente arrière s’avère trop ouverte d’origine ; un passage chez le concessionnaire pour les réglages de base s’impose.
L’Explorer, avec sa roue de 19 et ses 170 mm de débattement, inspire une confiance différente. Plus stable, plus sereine, elle rassure dès les premiers virages. Les changements d’angle se font un poil moins rapidement, mais sans perte de précision notable. C’est la moto des longs voyages, des horizons dégagés, des trajectoires уверенных.
Les Pirelli Scorpion Rally STR, malgré leurs crampons, ne flottent pas et remontent des informations excellentes, même sur le diamètre 19. Sur le sec italien, leur polyvalence impressionne. Reste à voir ce qu’ils donnent sous la pluie, mais ce n’était pas le programme du jour.
9. Freinage : Brembo fait le job
L’équipement est costaud : deux disques avant de 320 mm, étriers radiaux monobloc Brembo, attaque franche sans brutalité, dosage facile, feeling constant en descente. Le frein arrière stabilise à l’entrée des virages sans chercher à jouer les figurants. Une moto de plus de 250 kg en ordre de marche s’arrête sans récrimination. Note implicite : la référence européenne n’a rien à redire ici.
L’ABS Bosch Cornering se fait discret sur la Stradale, rarement intrusif même sur les bosses. Sur l’Explorer, plus sensible à l’arrière, il déclenche rapidement sur route dégradée. Débrayable, ce qui arrange l’auteur de ces lignes, peu enclin à se laisser dicter sa conduite par l’électronique bavarde.
10. Électronique : trop ou pas assez ?
Pour moins de 9 000 euros, rappelons l’inventaire : Ride by Wire, trois modes de conduite, contrôle de traction débrayable, ABS Cornering avec mode off-road, régulateur de vitesse, shifter, écran TFT 7 pouces, Bluetooth, Wi-Fi,… Bref, si pour ce prix là vous estimer être lésé, le mieux est de passer votre chemin!