Essai KTM 790 Duke 2027 la bonne surprise

Il fallait oser. En pleine tempête financière, alors que les rumeurs de restructuration circulaient plus vite que les ducs sur l’autoroute, KTM a choisi de lancer un développement moteur en 2024. Pas un énième lifting cosmétique, non : une refonte intégrale de la 790 Duke, apparue en 2018 et rhabillée tant de fois qu’on avait perdu le compte des éditions. Voilà donc la génération 2027, débarquée avec la mission officieuse de rappeler que la marque sait encore construire des motos quand elle ne court pas après les créanciers.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la stratégie commerciale tranche avec les habitudes maison : tarif en baisse, compatibilité A2, version bridée pour l’Europe. Comme si la marque autrichienne avait enfin compris que vendre quelques milliers de roadsters à des permis récents vaut mieux que d’en écouler trois à des puristes mécontents.

 

1. Style : la parenté assumée, sinon revendiquée

Difficile de poser les yeux sur la 790 Duke 2027 sans penser à sa grande sœur, la 990 Duke. Le bloc phare en forme de losange transperce la proue avec une agressivité calculée, donnant à l’ensemble cet air de projection vers l’avant qui caractérise la famille. Le constructeur assume, jusqu’à revendiquer cette filiation, comme si la signature visuelle était devenue un argument commercial suffisant pour justifier le ticket d’entrée.

La note de style atteint 4,5 sur 5 lors de l’essai, ce qui n’est pas rien pour un roadster de milieu de gamme. La finition, redessinée, paraît plus valorisante qu’auparavant, et le feu stop intégré aux clignotants arrière apporte cette touche de modernité qui flatte l’œil sans transformer l’ensemble en exercice de design. Détail technique devenu presque banal, mais qui prouve qu’on ne se contente plus, chez KTM, de recycler les composants d’un autre âge.

Reste que le résultat demeure « clivant », dixit l’essai. Les amateurs de lignes douces passeront leur chemin, les aficionados du genre trouveront leur compte. La 790 Duke ne cherche ni la neutralité ni l’unanimité, ce qui, dans un segment dominé par des Honda CB750 Hornet et autres Triumph Trident 660, n’est pas le pire choix stratégique.

2. Ergonomie : le grand écart

Voilà bien le terrain où les promesses techniques se heurtent à la réalité des gabarits. La 790 Duke 2027 se veut plus portée sur l’avant : guidon redessiné, selle redéfinie, repose-pieds reculés et relevés. Sur le papier, la recette est connue, elle évoque irrésistiblement les roadsters sportifs de la fin des années 2010. Dans la pratique, la position validée pour un pilote d’1,80 m s’avère nettement moins évidente pour les gabarits inférieurs.

L’auteur de l’essai, manifestement taillé dans le standard européen moyen, attribue un 4 sur 5 à la vie à bord. La direction se montre légère, presque trop, les commandes demeurent douces, l’accélérateur électronique se fait oublier par sa précision sans à-coup. Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes roadstériens, si la nature n’avait pas distribué des jambes de longueur inégale au genre humain.

À noter que la période d’essai, limitée à 1 500 km, ne permet pas d’évaluer l’installation sur la durée, et que la circulation touristique du Großglockner n’a pas facilité la prise de mesure. Mais reconnaissons que pour un roadster de cette catégorie, l’ergonomie reste un point sur lequel KTM n’a jamais vraiment démérité.

 

3. Moteur : le bridage comme philosophie

Sous le cadre tubulaire, on retrouve le bicylindre parallèle LC8c de 799 cm³, dans une version conforme à la norme Euro 5+. En Europe, il développe 95 chevaux à 8 000 tr/min pour un couple maximal de 87 Nm atteint au même régime. Une bridage assumé, justifié par la compatibilité A2, qui ouvre la machine aux détenteurs du permis de 35 kW (47,5 chevaux) à condition de passer par la case boîte de vitesses.

L’ironie de l’affaire, c’est qu’une version 105 chevaux existe bel et bien. KTM la commercialise sur certains marchés, hors de France et d’Europe, comme si les ingénieurs autrichiens avaient trouvé pédagogiquement pertinent de rappeler aux Européens qu’ils roulent en version bridée. L’allonge se montre logiquement en retrait, la puissance maximale arrivant 1 500 tours plus tôt que sur la déclinaison libre.

En dessous de 5 500 tr/min, le moteur fait preuve d’une souplesse de bon aloi, mais manque singulièrement de relief face à certaines concurrentes. La plage d’utilisation optimale se situe entre 6 000 et 8 000 tr/min, où les relances deviennent franchement nerveuses. En dessous, on navigue dans une zone de tiédeur qui n’a rien de catastrophique, mais qui ne donne pas non plus envie de tomber le rapport par pur plaisir.

L’échappement et la boîte à air entièrement redessinés, avec cette dernière désormais logée sous la selle, modifient la sonorité de manière sensible. Rauque à bas régime, le bloc devient plus métallique à mesure que l’aiguille grimpe, sans jamais atteindre les décibels d’un roadster franchement sportif. Une signature sonore qui se laisse écouter, sans pour autant hérisser le poil.

 

4. Partie-cycle : le rattrapage

Voilà longtemps que les suspensions arrière de la 790 Duke suscitaient des critiques fondées. L’enfoncement sur les compressions, la remise des gaz qui déséquilibrait l’arrière, le manque de maintien général, tout cela appartenait à une époque où KTM préférait apparemment la simplicité au réglage. La génération 2027 corrige le tir avec une hydraulique mieux maîtrisée, même si les débattements augmentent : 150 mm à l’avant, 170 mm à l’arrière, contre des valeurs inférieures auparavant.

Les suspensions WP, marque maison désormais, se règlent avec un réalisme appréciable. Sur la fourche inversée de 43 mm, on trouve molette de compression et molette de détente au sommet des tubes, quatre positions par paramètre, écart perceptible entre chaque cran. L’amortisseur arrière, plus restrictif, propose uniquement détente et précharge. Le progrès est réel : l’arrière s’enfonce moins à l’accélération, les enchaînements gagnent en rigueur, le confort n’est pas sacrifié sur chaussée dégradée. Le réglage de série conviendra à la majorité des usages, ce qui n’est pas un mince compliment dans le monde WP.

La direction, héritée de la philosophie Duke, demeure d’une légèreté confondante. On inscrit le virage avec deux doigts, le changement d’angle devient quasi instantané, l’amortisseur de direction canalise les réactions vives sans les étouffer. Sur les épingles du Großglockner, là où la route se love autour de la montagne, l’agilité de la 790 Duke fait merveille. Revers de la médaille : les pilotes habitués à des roadsters plus posés risquent de trouver l’ensemble parfois trop vif, comme un jeune chien qui ne connaît pas encore sa force.

 

5. Freinage : la révolution silencieuse

Première du genre chez KTM gros cube, la 790 Duke 2027 adopte un système de freinage intégralement développé sous marque WP. Maître-cylindre aux étriers, l’ensemble marque une rupture discrète mais significative avec l’héritage Brembo qui dominait jusqu’ici. L’attaque se montre présente mais progressive, le dosage s’avère prévisible, et surtout, dans la descente du col alpin, aucun signe de fading n’est venu entacher l’essai.

Le frein arrière applique la même philosophie : attaque en douceur, dosage intuitif, puissance qualifiée de juste pour les utilisateurs intensifs. L’ABS en courbe se fait discret en mode Road, mais le mode Supermoto mérite qu’on s’y attarde. En déconnectant l’ABS arrière, il autorise la glisse du train postérieur à l’entrée des épingles, transformant la Duke en petit supermotard occasionnel. Cela suppose de la vitesse, un rapport court et un bon levier de frein avant, autant de prérequis qui rappellent que la moto n’est pas natively disposée pour la glisse. Mais l’option existe, et c’est déjà beaucoup.

L’auteur de l’essai précise que la transmission industrielle exacte du système WP n’a pas été détaillée par le fournisseur, mystère qui n’entame en rien la qualité ressentie du freinage. Le progrès par rapport à la génération précédente est notable, et c’est précisément ce qu’on demande à une refonte.

6. Électronique et équipement : le paradoxe du menu

L’écran TFT de 5 pouces présente une lisibilité correcte, une présentation moderne, et c’est à peu près tout ce qu’on peut en dire sans hausser les épaules. Car la grande interrogation de l’interface 2027 reste l’absence de bouton dédié aux modes de conduite. Pour basculer entre Street, Sport et Rain, il faut naviguer dans les menus, opération qui ralentit l’usage au quotidien et qui confine au gag quand on souhaite ajuster le comportement de la moto en roulant.

Heureusement, la mémoire électronique compense ce défaut : mode sélectionné, désactivation de l’ABS Supermoto et du contrôle de traction se conservent après coupure du contact. On configure une fois, on retrouve ses réglages à chaque démarrage. Petit confort, mais qui prouve que les ingénieurs ont conscience du problème qu’ils n’ont pas résolu.

L’équipement de série mérite un 3,5 sur 5, note qui traduit une politique tarifaire agressive mais pas généreuse. On trouve l’écran TFT, l’accélérateur électronique, l’ABS en courbe, les modes Street, Sport et Rain, l’éclairage LED, les pneus Pirelli Diablo Rosso IV et les leviers réglables. Pour 8 599 euros, tarif le plus bas jamais affiché pour une 790 Duke neuve, l’addition est honnête. Mais elle cache une subtilité que KTM n’assume qu’à moitié.

 

7. Les packs : la fin de l’abondance

Jusqu’à présent, KTM offrait un demo pack permettant de tester l’ensemble des options sur 1 500 km, après quoi il fallait rendre la moto ou acquérir les compléments. Pour le millésime 2027, cette politique disparaît : les packs s’achètent désormais à la commande ou ultérieurement. Voilà qui change la donne, et qui mérite qu’on détaille l’addition.

Le Track Pack, facturé autour de 500 euros, débloque le mode Track, la réponse gaz ajustable, le contrôle de traction MTC, un chronomètre, de la télémétrie, un anti-wheeling à cinq niveaux, un launch control et l’ABS Supermoto.